경기도 출퇴근 전쟁, 수도권 광역버스 입석금지 본격화. 문제와 해결책은?

2022년 11월 18일부터 수도권의 광역버스 입석승차가 전면 금지 되었다. 

'교통이 고통이다' 라는 말이 나올 정도라고 하는데 무엇이 문제이고 해결방안은 무엇인지 알아보자. 

 

 

퇴근 후 경기도행 버스 대기행렬 모습

 

 

1. 법적문제

도로교통법 시행령 제 22 조에는 '고속도로에서 승차정원을 넘어서 운행할 수 없다' 고 명시되어 있고 위반시 운전자에게 1회 당 벌금 20만원과 벌점이 부과된다라고 명시되어 있다. 

그럼에도 불구하고 수도권 대중교통 수송분담률이 서울 대비해서 현저히 떨어지다보니 

출퇴근 시간대의 입석 행위들을 눈감아 줄 수 밖에 없는 실정이였다고 한다. 

다른 대안이 없었기 떄문이다. 

 

그런 대안이 없는 환경임에도 불구하고,  왜 2022년 11월 18일 수도권의 광역버스 입석승차가 전면 금지되었는가 하면 '10.29 이태원 참사'로 인해 안전에 대한 문제가 대두되면서 승객의 안전과 버스회사의 책임을 사전에 차단하고자 그간의 찬반여론을 바로 잠재우게 된 것이다. 

 

 

2. 수도권 대중교통 수송 분담이 왜 심각한가?

경기도 대중교통 수송 분담률

서울과 경기지역을 오가는 승객은 2022년 10월 기준으로 1일 21만 5천여명이고, 이 중 입석 승객만 4,802명에 이른다고 한다. 

광역버스의 좌석수가 전문형(앞에만 문이 있는 경우)이 45인석, 전중문형(앞과 중간에 문이 있는 경우)이 39석이라고 한다

 

40석 기준으로 4,802명을 나누어 보면  120대의 광역버스가 출퇴근 길에 추가 투입이 되어야 한다는 분석이다

 

서울시 대중교통은 지하철 시스템이 잘 되어 있어서  65,6%의 수송분담율을 나타내고 있으나, 경기도의 경우는 지하철노선이 턱없이 부족하여 38% 밖에는 되지 않는 실정이다. 

가장 큰 문제는 입석금지를 시행하기 전에 정부나 지자체에서 버스회사들과  대책을 마련하고 단계별로 수도권 승객의 출퇴근 편의를 강구해야 했으나 버스회사들의 입석금지 강행에 무방비로 수도권 승객들에게 고스란히 불편을 끼치게 된 것이다. 

 

소잃고 외양간 고치는 격이 되고 말았다

 

이 문제는 어제, 오늘의 문제가 아닌 오래된 묵은 과제였는데 이제서야 허둥지둥 대는 것을 보니 안타까울 따름이다. 

 

 

 3. 현시점에서 정부, 지자체의 대책은 무엇인가?

경기도에서는 정부 및 수도권 지방자치단체와 함께 '수도권 광역버스 입석 대응협의체'를 상설화 하여 승객 불편과 혼잡 상황을 지속 모니터링 하고 입석 문제에 대해 공동 대응하기로 합의했다고 한다. 

이어 '전세버스, 예비차량 등을 투입하고 '광역버스 입석 대책'에 따라 늘리기로 계획된 68대의 차량도 2023년 초까지 투입을 완료하겠다고 하였다. 

 

이러한 자구책 또한 턱없이 부족한 공급량이여서 수도권 시민들의 출퇴근 불편은 그야말로 전쟁이자 고통의 나날이라고 한다. 

 

정부차원에서도 2023년 3월까지 1) 1만 2천석의 좌석 추가공급 2) 2층 전기버스 투입 3) 지하철 9호선 같은 급행 노선 도입 등을 적극 추진 하겠다고 발표하였다. 

 

 

4. 수도권 대중교통 출퇴근 문제 해결방안은? (개인의견)

 

앞서 정부와 지자체의 대책안을 살펴보았는데 개인적인 의견을 첨부해본다

수도권 출근목적 통행량

경기도 교통DB센터의 교통분석보고서에 의하면 1일 1인이 경기도에서 서울로 가는 출근목적의 통행량이 하루에 1,261,461이라고 한다. (자차를 비롯 통행의 모든 수단 포함)

앞서, 서울과 경기지역을 오가는 승객은 2022년 10월 기준으로 1일 21만 5천여명인 점을 감안하면 자차로 출퇴근을 하는 통행량이 훨씬 많을 것으로 보인다. 

 

 

첫째, 승용차 카풀서비스 활성화

자연스레 출퇴근 하는 차량과 동승하는 '카풀' 제도의 합법적 제도 마련을 떠올릴 수 있을 것이다. 최초에 카카오에서 카풀 서비스를 론칭하려고 했으나 택시업계의 반발과 분신 사태가 연이어 발생하면서 무산되었다가 2019년 카풀업계와 택시업계 간 '사회적 대타협'으로 여객자동차운수법이 정한 '출퇴근 시간' (오전 7시~9시, 오후 6시~8시, 토요일, 일요일 및 공휴일 경우는 제외)이 구체적으로 정해지게 되었다. 

 

결론적으로, 

현재는 카풀 유상서비스는 출퇴근 시간대에 한정되어서만 합법적으로 운영될 수 있는 상태이다. 

 

예를 들어 출퇴근 카풀서비스 '네카' 플랫폼도 현재 합법적으로 운영 중에 있다고 한다.  

 

 

둘째, 재택근무 및 출퇴근 시간 자율,  주 4일근무제

가장 좋은 대안은 출퇴근을 하지 않는 직장생활 환경이 되는 것이다. 코로나19로 많은 기업들이 재택근무와 출퇴근 자율제 등을 도입해서 운영되었고, 경영시스템만 효율적으로 운영된다면 반드시 출퇴근을 하란 법은 없을 것이다. 

 

출근 시간만 분산시켜도 퇴근시간은 제각각 일 수 있기에 혼잡한 교통을 피할 수 있고

대중교통 수송 분담률도 대폭 경감시킬 수 있을 것이다. 

 

재택과 출근을 혼합한 형태의 4일 근무제 또한 교통 혼잡을 줄일 수 있는 방법이 아닐까 싶다. 

 

 

 

셋째, 기업들의 수도권 및 지역 분산

집에서 회사를 편안히 걸어갈 수 있는 거리에 있다면 얼마나 좋을까?

 

좋은 기업들이 죄다 서울에 몰려 있으니 서울 집중현상이 생길 수 밖에 없지 않은가. 

 

당장은 저렴한 고속 광역철도망과 체계적인 교통 연계시스템이 전국적으로 거미줄처럼 연결만 되어 있다면 직원들이 수도권에 반드시 거주할 필요는 없을 것이다.

 

다른 측면에서는 기업들이 반드시 서울 중심에만 자리할 필요는 없을 것이다. 지역 균형발전을 위해서라도 과감하게 기업 이전 분산을 장려하고 인센티브를 제공하여 저렴한 주거시설에서 도보 또는 20분 이내 출근할 수 있는 기업-직원 간의 효율적 통행 동선 구조를 연구해 볼 필요가 있다.